wordpress visitors
IL nostro veicolo da safari e' un Iveco ACM80 4x4, (FIAT 6613 G) da 170 cv, 6 cilindri per 5861cc di cilindrata, dotato di turbo-soffiante, marce ridotte e bloccaggio differenziale posteriore.
E' un ex mezzo militare dell'esercito italiano che abbiamo allestito in modo esclusivo per adattarsi alle esigenze dei safari africani.
Quando abbiamo iniziato a pensare alla scelta di un veicolo adatto, abbiamo preso in considerazione una vasta gamma di opzioni, dal mitico Unimog tedesco ai mezzi militari americani. Alla fine abbiamo optato per l'italianissimo FIAT IVECO ACM80, un veicolo di medie dimensioni ampiamente testato nel tempo e dall'uso sul campo; un veicolo capace di affrontare con facilita' le peggiori piste africane, non senza un tocco di stile ed eleganza italiana. La costruzione militare e le brillanti capacita' fuoristradistiche hanno permesso alla serie Iveco ACM di guadagnarsi una grande reputazione come mezzi da lavoro affidabili e belli da vedere.
Durante la fase di allestimento non abbiamo preso scorciatoie, progettando e personalizzando tutti i componenti che oggi rendono il nostro ACM un veicolo unico, in grado di soddisfare anche l'appassionato di safari piu' esigente. Tutto, infatti, e' stato realizzato artigianalmente per fornire ai passeggeri comfort e divertimento. L'altezza del mezzo inoltre, significativamente maggiore dei tradizionali veicoli da safari, lo rende uno strumento ideale per l'osservazione della fauna selvatica e la fotografia.
Il nostro veicolo e' dotato di 12 sedili per autobus, comodi e indipendenti con oltre 90 centimetri di distanza tra un sedile e l'altro per garantire comfort e liberta' di movimento a tutti i passeggeri. Inoltre e' dotato di uno spazioso frigorifero, un'attrezzata cucina da campo, una piastra a tre fuochi, tende e materassini da 5 cm, prese 12V DC e 110/220V AC per ricaricare le batterie di telefoni cellulari e macchine fotografice, una comoda scaletta per accedere con facilita' alla zona passeggeri, un'ampio volume di carico, radio, GPS, connessione internet, impianto audio e tutto il necessario per rendere i nostri safari sicuri e divertenti.
Iveco ACM80

La Nascita del Nostro Safari Truck

Questa sezione nasce dal desiderio di condividere la nostra esperienza di acquisto e allestimento del nostro safari truck con chiunque desideri intraprendere un'impresa simile o semplicemente nutra la curiosita' di sapere cosa abbiamo fatto, e come. Siamo a disposizione per ogni chiarimento e per rispondere a qualsiasi domanda riguardante la nostra esperienza anche se, ovviamente, non abbiamo nulla da insegnare a nessuno. Altre persone, prima di noi, hanno fatto sicuramente meglio e un safari truck puo' essere allestito in mille modi diversi. Qui vi racconteremo semplicemente cosa abbiamo fatto noi, iniziando con umilta' e semplicita' e contando sull'aiuto di molti amici che ci sono stati vicini con il loro carico di esperienza e professionalita' e senza i quali quest'impresa non sarebbe stata possibile.
A Vincenzo, Lorenzo, Silvano, Alfredo e Gigi va' il nostro ringraziamento piu' sentito e una sincera riconoscenza. Un grazie anche ai cani Barsik e Max per le straordinarie ore passate insieme ad abbaiare alle volpi e a rincorrer lucertole.

Pronti, via...

Acquisto

La scelta del nostro safari truck nasce dal desiderio di offrire una soluzione intermedia tra le due proposte tipiche del settore turistico dei safari. In Africa, infatti, sono comunemente impiegati per i safari due tipi di veicoli: i classici fuoristrada tipo Land Rover, che portano dalle 3 alle 6 persone, oppure veri e propri camion-pullman che arrivano a trasportare anche 30-40 persone. In genere si tratta di mezzi enormi dalle dubbie qualità fuoristradistiche. Esistono poi dei veicoli aperti all'interno dei parchi, ma questi sono mezzi speciali di limitata autonomia e inadatti a coprire distanze superiori al circuito dei game drive attorno ai lodge che li impiegano.Desideravamo trovare una soluzione che ci permettesse di trasportare comodamente 12 passeggeri senza limitare, anzi, espandendo al massimo, la possibilità di percorrere piste per fuoristrada verso mete inusuali e zone poco battute. Abbiamo quindi orientato le nostre ricerche verso i mezzi militari adibiti al trasporto di truppe e materiali.
Sul mercato americano, purtroppo, si trovano solo autocarri enormi, spesso a 6 o 8 ruote ed equipaggiati con motori a benzina dai consumi astronomici. Sul mercato europeo invece esistono alcuni modelli interessanti e scartato il mitico UNIMOG, fantastico mezzo con meccanica Mercedes, ma troppo piccolo per le nostre esigenze, abbiamo trovato il nostro mezzo ideale nel parco autocarri dell'esercito italiano e precisamente la nostra scelta e' caduta sull' Iveco ACM80 4x4 (FIAT 6613 G), un autocarro militare di medie dimensioni della metà degli anni '80, con motore turbo-diesel da 170cv, 6 cilindri per 5861cc di cilindrata, dotato di marce ridotte, turbocompresssore e bloccaggio differenziale posteriore.
In Italia esistono alcuni rivenditori specializzati in veicoli militari nelle province di Torino (www.bianciottosnc.it), Verona (www.truck4x4.it), Roma (www.brunobentivoglio.it) e alcuni altri nel centro sud. Noi ci siamo rivolti ai fratelli Bianciotto, a Pinerolo, in provincia di Torino, e dopo numerose visite, una decina di prove su strada e qualche migliaio di domande, un bel giorno siamo tornati a casa con il nostro mezzo giallo fiammante.
Costo? 11,000 Euro per un mezzo in buon ordine, reimmatricolato come macchina operatrice, -chiodo in mano- (questi mezzi militari, infatti, non hanno una chiave per l'avviamento, ma un semplice cilindretto appuntito di metallo chiamato, senza troppa fantasia, chiodo).
torna all'elenco

Consigli per l'Acquisto

I consigli per l'acquisto si limitano banalmente al suggerimento di valutare a fondo le condizioni del veicolo prima di pagare.
I mezzi militari in genere hanno molti anni "sul groppone" ma sono poco utilizzati e quindi il chilometraggio e' basso. In pratica si possono comprare mezzi vecchi di 20 anni meccanicamente nuovi. Ovviamente un mezzo militare di circa 20 anni non potra' essere perfetto, ma deve essere privo di problemi nascosti che non siano risolvibili con la normale manutenzione di cui questi mezzi necessitano dopo essere stati a lungo fermi. In pratica sara' impossibile trovare un mezzo in cui la ruggine non abbia fatto capolino in piu' punti. Bisogna pero' evitare mezzi che presentino un'eccessiva quantita' di ruggine o quelli la cui ruggine sia stata verniciata.
I punti piu' importanti da ispezionare sono il tetto e il pavimento della cabina. Il tetto, soprattutto in corrispondenza della botola sul lato passeggero, deve essere liscio e di verniciatura uniforme. Se il tetto e' troppo bombato, piegato, o presenta crepe o ampie zone stuccate (identificabili battendo con le nocche e prestando attenzione al diverso rumore rispetto alla lamiera), conviene cercare un altro veicolo. Lo stesso discorso vale per la lamiera sotto i tappetini. E' qui che piu' spesso si accumula l'acqua ed essendo la lamiera della cabina abbastanza sottile essa puo' creare danni ampi e difficilmente recuperabili.
Il nostro consiglio e' di partire bene, senza fretta. Prendetevi il vostro tempo per scegliere, non lasciatevi ammaliare da una patina di vernice fresca. Scegliete un mezzo sano, ce ne sono tantissimi tra cui scegliere, e non abbiate timore di rifiutare un mezzo per esigere di meglio.
Per quanto riguarda l'impianto dei freni, in sede di acquisto non potrete verificare molto. Dovrete acquistare quasi a scatola chiusa sapendo gia' che dovrete far revisionare l'impianto da un meccanico di fiducia, oppure revisionarlo voi stessi (non e' difficile ed e' molto istruttivo). Potete pero' verificare e pretendere che la frenata sia uniforme. Verificate che il volante non tiri ne' a destra ne' a sinistra durante la frenata. Un volante che tende a sterzare in frenata e' sintomo di uno o piu' pistoncini spingi-ganasce bloccati o comunque sbilanciati. Se avete accesso a un pezzo di strada sterrata, provate a inchiodare tutte e quattro le gomme. Se non riuscite a inchiodare le gomme su sterrato, rifiutate il mezzo e passate a quello successivo.
E' anche possibile e consigliabile verificare la tenuta dell'impianto pneumatico dell'aria freni prima di procedere all'acquisto. Accendete il motore e fate caricare il compressore mandando in pressione il circuito. Verificate lo sfiato della valvola di sovrappressione (che dovrebbe intervenire a circa 10 bar). Spegnete il motore subito dopo lo scarico della valvola e lasciatelo spento per circa un'ora; poi reinserite la chiave di accensione (il chiodo per la precisione) e verificate la pressione del circuito. Se questa e' scesa significativamente (al di sotto di 6 bar), rifiutate il mezzo e cercatene un'altro. Un circuito aria in ordine deve essere in grado di mantenere la pressione indefinitamente.
Anche meccanicamente, purtroppo, c'e' poco da fare. Il mezzo non rivelera' le sue eventuali magagne se non dopo un buon numero di chilometri su strada. Esigete dal rivenditore una garanzia in caso di guasti significativi. E comunque verificate almeno che non vi siano trafilamenti di olio dal blocco motore, dalla pompa di distribuzione, dal cambio, dal gruppo ripartitore-riduttore e dai differenziali.
torna all'elenco

Demolizione e Bonifica

Una volta acquistato il veicolo, abbiamo iniziato a smontarlo in ogni suo pezzo. Abbiamo smontato tutto il possibile, porte, sedili, vano batterie, porta taniche, fari, strumentazione del cruscotto, serbatoio, parafanghi, paraurti e tutto, proprio tutto, quanto poteva essere smontato allo scopo di verificare ogni singolo componente, correggere eventuale difetti e in generale prendere dimestichezza con le varie parti del mezzo, la loro funzione e il loro assemblaggio.
Il piano di carico posteriore in particolare, costituito da quattro pannelli di legno multistrato vecchi e malandati, e' stato interamente rimosso portando a nudo il telaio. A questo punto e' iniziata una capillare opera di bonifica delle infiltrazioni di ruggine. Il legno, infatti, nei punti di contatto con il telaio, aveva favorito la stagnazione dell'acqua piovana creando alcune infiltrazioni di ruggine abbastanza profonde. Lavorando con la smerigliatrice e consumando completamente una decina di dischi abrasivi, abbiamo asportato tutta la ruggine presente. Due mani di Ferox e qualche punto di saldatura con piattina zincata di rinforzo ci hanno restituito un metallo stabilizzato e buono per i prossimi 20 anni! Due mani di antiruggine e due mani di vernice hanno posto il sigillo su quasi un mese di lavoro dedicato esclusivamente al recupero dei punti arrugginiti del telaio posteriore.
Lo stesso trattamento e' stato poi riservato ad un paio di punti sul tetto della cabina, ai quali e' seguito un intervento di stuccatura e verniciatura. Un sentito ringraziamento va' al nostro amico Gigi, che ci ha insegnato cosa vuol dire stuccare e verniciare a livello ultraprofessionale, dall'alto della sua esperienza trentennale di stuccatore e verniciatore di aerei militari!
torna all'elenco

Revisione Meccanica

Dopo aver smontato l'intero truck e risolti i problemi di ruggine del telaio, abbiamo iniziato ad occuparci della parte meccanica.
Il primo problema che abbiamo notato era l'eccessiva fumosita' dallo scarico. Abbiamo pensato di rimediare smontando gli iniettori e pulendoli accuratamente con una soluzione di Xilene. Dopo quest'intervento la fumosita' si era ridotta, ma non era ancora sparita del tutto. Su suggerimento del nostro amico meccanico, Silvano, abbiamo quindi indagato un'anomalia che avevamo riscontrato sin da subito. La temperatura dell'acqua non saliva mai, neanche dopo ore di guida. Smontando l'impianto di raffreddamento ci siamo accorti che mancava un pezzo: il termostato! Ora tutti i pezzi del puzzle combaciavano. La temperatura dell'acqua non saliva perche' circolando sempre attraverso l'enorme radiatore, non riusciva a scaldarsi. Di conseguenza il motore girava "freddo", senza mai raggiungere la temperatura di esercizio prevista (circa 90 gradi), le camere di combustione del gasolio rimanevano anch'esse troppo fredde e quindi il gasolio bruciava male, producendo l'eccessiva fumosita'. Con quindici euro abbiamo comprato un termostato da 80 gradi e l'abbiamo inserito nella sua sede. Come per magia, l'acqua ora saliva in pochi minuti a 80 gradi e il fumo era sparito. Problema risolto!
Un altro problema che abbiamo dovuto risolvere e' stata un'eccessiva rumorosita' di una delle due crociere dell'albero di trasmissione della trazione anteriore. Sopra i 50 km orari la crociera entrava in risonanza con un forte e fastidioso "ron-ron-ron". Rimosso l'albero di trasmissione, ci siamo resi conto che la crociera aveva patito per la mancanza di manutenzione. Era infatti completamente priva di grasso e i cilindretti dei cuscinetti erano arrugginiti (la mancanza di lubrificazione, infatti, aveva permesso all'acqua di infiltrarsi). Siamo tornati da chi ci aveva venduto il mezzo e armati di chiavi e martello abbiamo smontato da un altro veicolo un albero di trasmissione anteriore in perfette condizioni. L'abbiamo rimontato al posto del nostro, difettoso, abbiamo ingrassato nuovamente tutte le crociere e il rumore era sparito. Problema risolto!
Come previsto, la parte del leone della revisione meccanica l'ha fatta l'impianto dei freni. L'ACM80 e' dotato di un sistema frenante idraulico a servoassistenza pneumatica, composto da diversi elementi (gruppo di regolazione, serbatoi aria, valvola di distribuzione duplex, convertitori pneumoidraulici, cilindri ganasce, etc.) che alimentano il circuito separato delle ruote anteriori e posteriori.
All'atto dell'acquisto il rivenditore stesso ci aveva informati che i freni non erano stati revisionati e che sarebbe stato nostro compito provvedere alla loro verifica e manutenzione. Un preventivo di circa 2,000 Euro di un'officina autorizzata IVECO ci ha convinti a dotarci di buona volonta' e ad arruolare il nostro amico Silvano, sopraffino meccanico in pensione e immediatamente ribattezzato "il professore". Abbiamo quindi iniziato a smontare tutti gli elementi del circuito dei freni. Ogni componente e ogni valvola, ad esclusione del compressore, e' stato smontato e revisionato accuratamente. Nonostante fossimo preparati al peggio, non abbiamo riscontrato alcuna anomalia dei componenti del circuito, ad eccezione dei servofreni e di un cilindro spingi-ganasce. I servofreni dell'ACM80 sono grandi dischi di alluminio dotati di anello di tenuta in gomma, alloggiati all'interno di un cilindro metallico che assomiglia ad una grossa pentola. Si muovono avanti e indietro, comandati dall'azione del pedale del freno, e spingono una pompa idraulica che a sua volta spinge l'olio dei freni verso i cilindri delle ganasce. In frenata, la mandata dell'aria ai servofreni e' fornita dal circuito chiuso pneumatico del veicolo, attraverso la valvola duplex. In rilascio, invece, l'aria risucchiata dal ritorno della membrana e' prelevata dall'esterno.
Entrambi i servofreni presentavano un accumulo di sporcizia, sabbia e depositi di ogni genere sul lato di aspirazione dell'aria esterna, anche a causa dell'esaurimento dei filtri preposti al filtraggio dell'aria di ritorno. Abbiamo quindi provveduto a smontare e a pulire accuratamente ogni componente dei servofreni, sostituendo le guarnizioni in gomma e i filtri dell'aria esterna. Le pompe idrauliche invece erano in perfetto ordine, quindi ci siamo limitati a smontarle, osservarle e rimontarle.
In previsione di un intenso uso in fuoristrada e su piste di sabbia e terra, abbiamo dotato i servofreni di un sistema filtrante aggiuntivo, progettato per separare meccanicamente l'aria dalla polvere e inviare ai servofreni aria pulita.
L'ultimo intervento e' stato fatto sui gruppi ruote, che abbiamo smontato ad uno ad uno rettificando i tamburi, pulendo e lubrificando le sedi delle ganasce e smontando anche tutti e quattro i cilindretti idraulici. Durante quest'operazione ci siamo resi conto che uno dei quattro cilindri era sensibilmente danneggiato. La rottura di una membrana di gomma, infatti, aveva permesso all'acqua di infiltrarsi corrodendo il cilindro interno. Di conseguenza, uno dei due pistoncini era irrimediabilmente bloccato. Abbiamo sostituito il pezzo intero e abbiamo rimontato il tutto. Per finire abbiamo sostituito l'olio dei freni, dopo aver pulito i serbatoi dell'olio, abbiamo fatto lo spurgo dell'impianto, un lungo test-drive, un secondo spurgo e voila'… l'impianto dei freni era come nuovo!
Nel complesso abbiamo dedicato un mese al solo lavoro di revisione dei freni. Dal punto di vista strettamente economico, sarebbe forse stato meglio affidare il lavoro a un'officina specializzata, ma attraverso questa esperienza abbiamo imparato a conoscere a fondo l'impianto freni del nostro truck e ora sappiamo identificare, smontare e aggiustare ogni suo componente. Se una rottura ci fermera' un giorno lungo una pista nella savana africana, potremmo giurare che non sara' a causa dei freni!
torna all'elenco

Allestimento

Arriviamo ora al piatto forte di questa sezione: l'allestimento del nostro safari truck, cioe' come trasformare un camion militare in un comodo veicolo da safari, in grado di trasportare persone e bagagli lungo gli itinerari delle nostre spedizioni.
Per prima cosa abbiamo sostituito il piano di carico posteriore, originariamente di legno multistrato (ma ormai consumato e danneggiato dal tempo), con piastre di metallo mandorlato da 5 mm che abbiamo fatto zincare a protezione permanente contro la ruggine. Le piastre sono state tagliate su misura, zincate, verniciate con catramina idrorepellente e fonoassorbente e infine montate precisamente al posto dei pannelli di legno originali.
Su questa base indistruttibile abbiamo costruito tutta la struttura sovrastante, ma prima di trapano, smerigliatrice, taglierina e saldatore abbiamo usato il computer, per progettare e simulare la struttura che avevamo in mente.
Per allestire un safari truck, infatti, occorre innanzitutto un progetto, un'attenta pianificazione delle operazioni e un'idea precisa delle caratteristiche che il mezzo deve avere a lavori ultimati. Occorre quindi un progetto che prenda in considerazione tutti gli elementi necessari alla buona riuscita di un viaggio-safari in Africa.
Volevamo innanzitutto un facile accesso alla zona passeggeri, il cui piano di calpestio si trova a quasi un metro e mezzo da terra. Poi volevamo un ampio vano portabagagli che accogliesse comodamente tutti i bagagli piu' le attrezzature fisse del truck, come la cucina da campo (costituita da un grosso fornello a tre fuochi di fabbricazione americana), le tende, i materassini, le sedie, il kit di pronto soccorso, i serbatoi supplementari dell'acqua, gli attrezzi e i ricambi del truck.
Per i passeggeri volevamo 12 comodi sedili, dove la parola chiave e' c-o-m-o-d-i! Comodi significa innanzitutto indipendenti e reclinabili, capaci inoltre di offrire il giusto supporto per spostamenti su strade accidentate e piste non asfaltate e, soprattutto, di dimensioni adeguate per garantire confort e piacere di stare a bordo. Queste esigenze congiunte ci hanno portato a escludere immediatamente i sedili da pullman tipo scuolabus, sicuramente poco costosi e facilmente reperibili ma non sdoppiabili, non reclinabili e troppo piccoli e rigidi per garantire un buon confort. Adatti appunto per una corsa a scuola di 15 minuti, non certo per lunghi spostamenti in Africa (abbiamo esperienza diretta di safari truck con sedili di questo tipo e onestamente non ve li consigliamo). Abbiamo quindi scelto dei comodi sedili da pullman di linea, scegliendo tra vari modelli e provandoli personalmente prima dell'acquisto.
Desideravamo anche mantenere il baricentro del mezzo il piu' basso possibile. Abbiamo quindi progettato una struttura con corridoio centrale al posto di un piano unico di calpestio. In questo modo siamo riusciti a garantire un'ottima vivibilita' dello spazio interno senza alzare troppo la struttura a centina, particolare che si fa apprezzare nei passaggi in zone densamente alberate, dove i rami bassi possono talvolta essere un problema, e in piu' il mezzo appare ben equilibrato esteticamente senza sembrare troppo sbilanciato verso l'alto. Ovviamente questa scelta l'abbiamo pagata caramente in termini di complessita' costruttiva della struttura, ma il nostro obiettivo era realizzare un safari truck di grande pregio e qualita', senza cedere a facili scorciatoie, quindi abbiamo accettato serenamente la sfida e il lavoro aggiuntivo.
Per facilitarci il compito di progettazione e costruzione della zona passeggeri, siamo ricorsi alla modellizzazione CAD in 3D. Questo ci ha permesso di dimensionare ogni singolo pezzo al millimetro e, soprattutto, di verificare le nostre idee prima di tagliare e saldare.
Abbiamo progettato una struttura a traliccio (utilizzando ferri a u e scatolati) collegati da ferri a elle imbullonati. Il tutto e' stato ancorato al pianale di carico lungo un'unica linea trasversale, in corrispondenza dell'asse delle ruote posteriori, in modo da permettere all'intera struttura di torcersi senza danni in caso di forti sollecitazioni strutturali durante la guida in fuoristrada.
La struttura e' suddivisa in tre settori affiancati longitudinalmente. Il corridoio centrale e due vani portabagali laterali (accessibili ribaltando le sponde laterali del truk) di altezza pari a 32cm per un totale di circa 2,5 metri cubi di volume di carico.


Modello CAD della struttura passeggeri (fai click sull'immagine per vedere il dettaglio del modello)

Completata la struttura in ferro che funge al contempo da corridoio, pavimento e vano portabagagli (il vero cuore del nostro progetto), abbiamo progettato le pareti laterali del truck. Queste sono state realizzate costruendo quattro telai in ferro scatolato da 3 mm e in seguito zincati per protezione contro la ruggine. Sono stati ancorati in parte alla struttura aggiunta, in parte alla struttura porta-centina preesistente. I telai sono stati quindi ricoperti con lamiere di alluminio anodizzato da 2mm fissate con rivetti. A questo punto mancavano solo il pavimento e i sedili. Abbiamo dibattuto a lungo la scelta del pavimento della zona passeggeri con l'intento di bilanciare eleganza e utilita'. Il metallo, per quanto indistruttibile, ci sembrava poco elegante e accogliente. Abbiamo quindi cercato di dare anche all'occhio e allo spirito la sua parte, prediligendo l'eleganza e il calore del palchetto in legno che abbiamo finito con tre mani di impregnante mogano e due mani di vetrificatore epossidico.
Per quanto riguarda l'acqua a bordo abbiamo installato due serbatoi da barca di 70 litri ognuno. I serbatoi sono collegati a due rubinetti esterni facilmente accessibili nel retro del truck e appoggiano su due piastre di compensato marino sulle quali sono fatti scorrere quando devono essere riempiti, operazione che si svolge comodamente dal corridoio centrale. Un altro elemento essenziale del nostro allestimento e' costituito dal frigorifero, che e' alloggiato nella zona posteriore del truck per facilitare le operazioni di carico e scarico degli approvvigionamenti. Il frigorifero e' un EdgeStar FP630, un modello americano particolarmente capiente ed efficiente. E' alimentato interamente dalle batterie del truck e grazie al suo bassissimo consumo possiamo lasciarlo sempre acceso, il che significa birra e acqua sempre fresca e cibi sempre perfettamente conservati, anche laggiu' nella savana!
Discorso a parte meritano i sedili, forniti dalla ditta VIGO Autoindustriale, che ringraziamo per il paziente supporto.
Meritano un discorso a parte, per le fodere che ne ingentiliscono l'aspetto e per le persone straordinarie e la storia che i loro colori raccontano. Le fodere dei nostri sedili sono state dipinte a mano da Matteo Fanini e Fulvio Luparia. Non abbiamo parole adeguate per descrivere il lavoro che Fulvio da anni porta avanti con il figlio Mattia al quale ha saputo trasmettere un'incrollabile gioia di vivere e l'amore per i colori. Lasciamo ad altri il compito di raccontarvelo: www3.lastampa.it/torino/sezioni/cronaca/articolo/lstp/102112/. Noi ci limitiamo a gioire per quelle sfumature cromatiche che in ogni momento ci ricordano che anche i colori possono avere un'anima.
Per facilitare l'accesso alla zona passeggeri abbiamo costruito una comodissima scaletta in alluminio scatolato che, quando non in uso, e' riposta in un'intercapedine del telaio del truck. La sua caratteristica principale e' senz'altro la comodita'. Puo' sembrare una cosa di poco conto, ma vi assicuriamo che in un viaggio di 10-15 giorni, durante i quali si sale e si scende dal truck 5-10 volte al giorno, la comodita' di accesso ha il suo impatto sul confort del viaggio. Sul nostro truck non ci sono gradoni da superare a balzi per salire e scendere, con il rischio di farsi male durante l'operazione. Abbiamo construito una scaletta piu' comoda delle scale di casa! Provare per credere.
Per quanto riguarda la cabina, abbiamo sostituito i sedili originali (scomodissimi e secondo noi inadeguati a lunghi spostamenti) con dei sedili speciali Sparco, molto avvolgenti e, al pari dei sedili dei passeggeri, in grado di offrire ore e ore di ineguagliabile supporto lombare sulle dure piste africane.
Sulla cabina abbiamo aggiunto due scalette laterali per accedere al portapacchi. Abbiamo inoltre dotato la cabina di un nuovo impianto elettrico indipendente usato per alimentare due fari di profondita' aggiuntivi, gli inverter per tensione alternata 110 e 220V (per ricaricare le batterie di cellulari, laptop e macchine fotografiche), e il PC portatile dedicato all'interfaccia GPS e al software cartografico.
Completa l'allestimento, una radio VHF, un kit di ricetrasmittenti e un set di cinque webcam con le quali possiamo monitorare la zona passeggeri dalla cabina e registrare in presa diretta piccoli video del truck in movimento.
torna all'elenco

Spedizione

Terminato l'allestimento del truck era giunta finalmente l'ora di separarci da esso e imbarcarlo per l'agognata Africa!
Grazie all'interessamento di alcuni uomini IVECO delle spedizioni Overland (che ringraziamo per l'aiuto e il generoso supporto al nostro progetto) siamo riusciti ad ottenere delle condizioni di favore sulle Linee Messina (un particolare ringraziamento va' a Norberto C., Paolo N. e Rino S.). Il truck e' stato quindi imbarcato da Genova con destinazione Dar es Salaam, capitale della Tanzania.
Il viaggio da Torino a Genova, evitando l'autostrada, preclusa al nostro mezzo secondo le norme del codice della strada italiano, e' stata una piccola spedizione di per se'.
Dopo alcune ore di guida, nei pressi di Busalla, un piccolo paesino dell'entroterra ligure, un cartello stradale ci informava che da li' a poco la strada sarebbe stata preclusa ai mezzi di altezza superiore ai 2,50 m. Sapendo di essere alla guida di un mezzo di quasi 4 m abbiamo capito di avere un problema e ci siamo fermati senza sapere bene cosa fare.
Incrociata una pattuglia dei Carabinieri, abbiamo chiesto loro consiglio. Inaspettatamente, si sono offerti di scortarci in autostrada per permetterci di superare l'ostacolo senza temere l'incontro con la Polizia Stadale. Cosi', scortati niente di meno che dalla Benemerita, abbiamo proseguito in autostrada fino a Bolzaneto, dove abbiamo ripreso la statale e continuato fino a Genova, presentandoci puntuali al molo Nino Ronco per l'imbarco.
Sbrigate le pratiche doganali e fatta la ducumentazione per l'imbarco, siamo stati ammessi sul molo, dove abbiamo guidato il nostro truck, che per la prima volta scompariva per piccolezza al cospetto di file e colonne di migliaia di container, fino al piazzale antistante la nave, gia' alla fonda e in piena attivita' di carico.
Consegnato il chiodo ad un simpatico inserviente delle Linee Messina abbiamo dato un ultimo sguardo al nostro truck, ansiosi di rivederlo, finalmente, dopo tanto duro e appassionato lavoro, in terra d'Africa!
torna all'elenco
Safari Land Cruiser Safari Pullman IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80 IVECO ACM80